Європейська «зелена ініціатива» чітко вказує напрямок, яким має рухатися транспортна галузь заради чистішого майбутнього, а це означає, що наближається дата припинення використання викопного пального. В результаті чого, перевізники та покупці транспорту все частіше шукають альтернативи дизельному пальному.
«На сьогоднішній день вантажівки, які працюють на ЗПГ, є найбільш комерційно вигідною альтернативою звичному дизельному пальному для великовантажних дальніх перевезень. Це пальне доступне в досить великих кількостях і за конкурентоспроможною ціною. Використання більшої кількості вантажівок з газовим двигуном у довгостроковій перспективі створює сприятливі умови для переходу до активного використання зрідженого біогазу», – каже Ларс Мертенссон, директор з питань охорони оточуючого середовища та інновацій Volvo Trucks.
Силовий агрегат Volvo Trucks для зрідженого біогазу та природного газу має енергоефективність, порівняну з аналогічними дизельними двигунами, але значно менший рівень викидів СО2. Використання зрідженого біогазу, також відомого як рідке біопаливо (Bio-LNG), зменшує чисті викиди на 100 відсотків «від бака до колеса» (TTW), а використання природного газу скорочує викиди приблизно на 20 відсотків (TTW) у порівнянні зі звичайним дизельним пальним європейського стандарту.
Зменшення дизельної залежності вимагає великих інвестицій
Виробництво біогазу без викопного пального вимагає більшої кількості виробничих потужностей для метанового бродіння відходів з можливістю охолодження газу у рідкому стані. Різні дослідження підрахували, що до 2030 року трохи більше 20% дизельного пального в Європі може бути замінено поновлюваним газом у формі рідкого біопалива. Кількість заправних станцій зі зрідженим газом постійно збільшується, а сам газ вже є альтернативою дизельному пальному у багатьох напрямках. Проте, кількість заправних станцій має продовжувати зростати на рівні з відповідним зростанням кількості вантажівок з газовим двигуном.
«Інвестуючи в вантажівки, які працюють на ЗПГ, ми демонструємо, що рідке біопаливо є важливою альтернативою для зниження залежності від викопного дизельного пального. Щоб прискорити перехід на транспорт, що не впливає на клімат, необхідно продовжувати інвестувати в заправні станції зі зрідженим газом і вживати заходи, які полегшуватимуть інвестування у важкі вантажівки з газовим двигуном для перевізників», – каже Ларс Мертенссон, Директор з питань охорони оточуючого середовища й інновацій у Volvo Trucks.
Потреба в різноманітності видів пального
Оскільки жоден окремий енергоносій не здатний впоратися з усіма проблемами, пов'язаними зі зміною клімату, різні види пального та силові агрегати продовжуватимуть існувати у найближчому майбутньому.
«Впровадження нових технологій стане ключовим фактором для досягнення кліматичного нейтралітету. В Європі поступово збільшуватиметься кількість вантажівок, які працюють на ЗПГ. Але вантажівки з газовим двигуном не є рішенням усіх транспортних проблем. Електромобільність відіграватиме важливу роль на місцевому та регіональному рівні, а розвиток акумуляторів та інфраструктури зарядних станцій стане важливим фактором її розширення», – пояснив Ларс Мертенссон.
Електромобільність з використанням водневих паливних елементів може в довгостроковій перспективі зменшити потребу в акумуляторах для магістральних перевезень.
«Хоча технологія водневих паливних елементів має перспективні розробки, все ще існують практичні та фінансові перепони, які необхідно подолати, перш ніж це дозволить забезпечити значні кліматичні переваги для перевезень надважких вантажів», – каже Ларс Мартенссон.
Незважаючи на всі технічні досягнення електромобільності, в найближчі роки постійне підвищення ефективності двигунів внутрішнього згоряння й надалі відіграватиме ключову роль у зниженні впливу на клімат.
«Вже сьогодні можна багато зробити для зменшення впливу сучасних двигунів на клімат. Наприклад, як нові, так і класичні моделі дизельних вантажівок Volvo можуть працювати на гідрованому рослинному маслі (HVO), біопаливі з дуже низьким чистим рівнем викидів CO2. Проблема полягає в тому, що доступність біопалива продовжує залишатися обмеженою», – підсумовує Ларс Мартенссон.
