Trucks
Фредрік Карлен опускає забрало свого шлема та занурює скребок у відкриту піч-міксер. Розплавлений метал має температуру 1500 градусів Цельсія, і персонал керується жорсткими правилами безпеки. Це G1, один із двох ливарних цехів на моторному заводі Volvo у Шьовде, Швеція. У цеху G1 сировина — відходи поковки та виливок з заводу — безперервно подається у плавильну піч. Щоб отримати потрібний склад розплавленого чавуну, додаються різні добавки, такі як вуглець або кремній.
Як жовті золоті ріки, чавун тече у ливарні ковші, якими його переносять у місце призначення на плавильному заводі - у плавильні печі для голівок циліндрів і блоків циліндрів. Саме тут, посеред диму і вогню, у напівтемряві плавильного заводу, народжуються двигуни вантажівок.
Кожні чотири хвилини у плавильну піч завантажується нова порція сировини, а на посту управління ливар Фредрік Карлен управляє процесом.
«Щоб зробити гарний двигун, склад чавуну повен бути ідеальним. На плавильному заводі робітники професійно зростають. Старші працівники навчають молодших. Ви починаєте завантажником чавуну, потім працюєте з піччю, і, зрештою, маєте шанс опинитися тут, на посту управління», - говорить Фредрік Карлен, який почав свою кар’єру збиральником на Volvo Trucks у 1994 році та перейшов на плавильний завод G1 у 2009 році.
Перший ливарний цех у Шьовде був відкритий у 1868 році, G1 був введений в експлуатацію у 1951 році, а в серпні 2009 року ливарні роботи почали проводити у набагато сучаснішому G2. Робота важка, але текучість кадрів низька. Тут відчуваєш причетність до мистецтва і повагу до металу.
«Наскільки ми знаємо, у двигуні Євро 6 буде не так багато змін. Будуть змінені наші специфікації складу чавуну, але все інше залишиться таким, як є», - говорить Фредрік Карлен.
Коли 31 грудня 2013 року набули чинності найсуворіші європейські вимоги щодо викидів важких вантажівок, стало зрозуміло, що правила стали значно жорсткішими. У порівнянні з Євро 5, викиди оксиду азоту (NOX) було знижено на 80, а твердих часток — на 50 відсотків. Вперше було висунуто вимогу дотримання норм щодо викидів незважаючи на погодні та дорожні умови.
Щоб зробити гарний двигун, склад чавуну повен бути ідеальним. На плавильному заводі робітники професійно зростають. Старші працівники навчають молодших.
Однією з основних складностей для Volvo Trucks було дотримання цих суворих вимог без погіршення інших важливих характеристик, таких як легкість управління, коефіцієнт корисної дії, споживання пального та термін служби вантажівки.
«Якщо вантажівка простоює у майстерні через невідповідність сучасним вимогам щодо викидів, користувач втрачає гроші. Саме тому надійність і витривалість стали надзвичайно важливими параметрами у роботі, проведеній Volvo Trucks над двигуном Євро 6», - говорить Мікаель Карлссон, головний менеджер всього проекту Євро 6 у Volvo Group Trucks Technology (GTT).
У ході розробки Volvo Trucks скористалися своїм досвідом роботи у США, де стандарт на викиди, аналогічний Євро 6, було впроваджено ще у 2010 році. Крім іншого, на вантажівках у США використовується комбінована система EATS (система додаткової очистки вихлопних газів), дизельний сажовий фільтр (DPF) та каталітичний конвертер, які зменшують вміст оксиду азоту (SCR - вибіркова каталітична нейтралізація). У комбінації з існуючими двигунами Volvo Trucks стандарту Євро 5, ця технологія утворила фундамент для побудови нового двигуна стандарту Євро 6.
«Єдиною відмінністю між нашим рішенням для США і тим, яке ми обрали для Євро 6, є те, що в новому двигуні ми упакували компоненти не в два глушники, а в один», - пояснює Ларс-Олоф Андерссон, керівник проекту з розробки системи спалювання у Volvo Group Trucks Technology (GTT).
Іще однією складністю було забезпечити відповідність вимозі ніколи не перевищувати норми на викиди, незважаючи на погодні умови і дорожню ситуацію. Зазвичай, температура викидних газів міняється залежно від того, чи їде вантажівка порожньою або важко завантаженою, у повільному міському русі або по відкритому шосе. Однак, щоб забезпечити стабільні рівні викидів оксиду азоту і твердих часток, температура викидних газів ніколи не повинна падати нижче 200 градусів Цельсія. Якщо температура занизька, її можна підняти за допомогою EGR (система рециркуляції викидних газів). Це означає, що гарячі викидні гази змішуються з повітрям згоряння і повертаються в двигун. Після цього щойно підігріті викидні гази направляються у систему додаткової очистки, де підтримується належна температура.
Якщо вантажівка простоює у майстерні через невідповідність сучасним вимогам щодо викидів, користувач втрачає гроші. Саме тому надійність і витривалість стали надзвичайно важливими параметрами у роботі, проведеній Volvo Trucks над двигуном Євро 6.
Євро 6 також передбачає впровадження засобів контролю всіх систем і функцій у вантажівці. Також з’явилася вимога зовнішнього контролю викидів. Щороку виробники вантажівок повинні проводити випробування певної кількості вантажівок кожної моделі з використанням аналізатора викидів, з'єднаного з вихлопною трубою.
«Зовнішній контроль проводиться на спеціальній ділянці дороги з умовами, аналогічними реальному дорожньому руху. На дорозі вантажівки потрапляють у різні ситуації – також це називають їздовий цикл. Сюди повинні бути включені їзда по шосе, у місті та горбкуватою місцевістю», - пояснює Нітін Патель, директор відділу розробки системи спалювання у GTT.
Євро 6 став не просто технічним викликом. Цей стандарт також зробив необхідним впровадження нових технологій виробництва на моторному заводі у Шьовде. Потрібно було сконструювати нове обладнання, а до збиральної лінії було додано кілька нових станцій.
Після роботизованої обробки чавунні частини двигуна прибувають у світлий і просторий збиральний цех. Збирання відбувається майже у повній тиші. Можна почути лише гудіння кількох механізмів та звук поодинокого радіо, що працює на невеликій гучності. Саме тут виготовляють двигуни, які продаються по всьому світові – половина з них відповідають стандарту Євро 6, виготовленими переважно для ринку Європи. Також продовжують випускатися двигуни Євро 5 для ринків поза Європою.
«У зв’язку з впровадженням Євро 6, ми почали працювати зі значно ширшим асортиментом деталей, переобладнали робочі станції та перейшли на нові способи обробки матеріалів», - говорить Хенрік Андерссон, збиральник, який був залучений до розробки нових збиральних станцій.
Випуск двигунів Євро 6 було налагоджено у спокійному темпі, з основною увагою до дотримання технології та вирішення складнощів, які виникали у процесі.
Коли двигун потрапляє на останню станцію, його піддають холодному випробуванню, а потім направляють у фарбувальну камеру, після чого готові двигуни вишикують на складі, де вони очікують на доставку на заводи Volvo Trucks у Туве і Генті.
Тут, вдалині від світу іскор і спеки, де Фредрік Карлен виймає шлак після чергової плавки, свіжо, навіть трохи холодно. Піч працює цілодобово і виготовляє 30 тонн чавуну на годину, загалом для 72 000 двигунів на рік. Печі в ливарному цеху G1 не остивають ніколи.
